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Consolidação de carga marítima? Conceito equivocado? Por Samir Keedi

Temos, ao longo do tempo, ouvido com insistência as expressões consolidação e desconsolidação de carga marítima. E, mais do que isto, visto-as escritas em muitos lugares, inclusive como peça publicitária dos NVOCC – Non Vessel Operating Commom Carrier (transportador comum não operador de navio), anunciando “empresas consolidadoras e desconsolidadoras de carga”. Isso ocorre desde o advento dessas empresas.
Qual a lógica, no entanto, da utilização tão amiúde dessa expressão no transporte marítimo de mercadorias unitizadas em container? Infelizmente, nenhuma, na nossa modesta opinião.
Isso será explicitado nas linhas abaixo, com o intuito de deixar claro que as expressões consolidação e desconsolidação de carga no transporte marítimo são um equívoco. Veremos que, na realidade, as únicas expressões aceitáveis são “unitização e desunitização de carga”, procedidas através do ato de ovar e desovar um container. Pode-se dizer, apenas, que existe um trabalho com carga fracionada e que será, posteriormente, unitizada.


Quem conhece o transporte aéreo, ou lida com ele mais frequentemente, sabe que neste modo de transporte, sim, existe a consolidação de carga. Sendo elas, posteriormente, unitizadas. Como costumamos dizer a nossos alunos, num trabalho de formiguinha, a unitização de carga é um ato concreto, enquanto a consolidação é um ato abstrato. Unitização de carga significa a colocação de diversas cargas pequenas, ou grandes, em uma unidade maior, por exemplo, num container. Isso é realizado, entre outras razões, para a facilidade de manuseio, transporte, segurança, etc.

 

A unitização pode ser realizada em qualquer unidade de carga. No entanto, a mais versátil, e de larga utilização e a qual nos ateremos, é o container. Até porque, as expressões em pauta, e sobre a qual estamos trabalhando, se referem a essa unidade de transporte. A consolidação de carga, por sua vez, é um ato abstrato, e pertence ao jargão de transporte aéreo. Por quê? Pela simples razão de que no transporte aéreo a tabela de frete é dividida em faixas. Elas abrangem as cargas até 45 quilos, daí até 100 quilos, a seguinte até 300 quilos, e a partir de 500 quilos. Estando a última faixa a cargo do transporte de mercadorias enquadradas a partir de 500 quilos. Quanto maior o peso da carga, menor o valor do frete por quilo, o que significa dizer que no transporte aéreo a união faz a força e vale a pena.
Como funciona? Ao receberem as cargas de diversos embarcadores, os agentes de carga aérea as juntam num ato chamado de consolidação. A partir do peso da carga total encontrado ela é enquadrada na faixa de frete correspondente. Através desse ato há um barateamento do frete para todos os embarcadores, rateio que é realizado pelo agente. Com isso, todos ganham, os embarcadores, os agentes, bem como os transportadores. Para as empresas de transporte aéreo a vantagem é imensa já que, embora, aparentemente, pareça que elas percam dinheiro, na realidade estão ganhando. Elas possibilitam o embarque da carga, o que não ocorreria com os fretes originais mais altos.
Isso acaba criando “um efeito tostines”, ou seja, com o frete mais barato embarca-se mais, e com mais embarque há uma contínua redução do frete. E, com isso, a carga aérea vai crescendo, com todas as vantagens que isso acarreta. Todos sabem que esse tipo de operação não existe no transporte marítimo, onde o frete é definido independentemente do tamanho da carga ou quantidade de containers. Não existe o frete por faixas de peso, ou redução drástica pela quantidade de containers. Pode-se obter algum desconto na negociação do frete para quantidades maiores, porém, nada muito grande ou oficial como existe no transporte aéreo.
Se esse “efeito tostines” não existe no transporte marítimo, e se o que existe é a unitização de pequenas cargas, então não se pode falar em consolidação de carga marítima, mas apenas de unitização, já que o efeito é concreto de colocação da carga no container.
Quanto ao comum argumento de que a consolidação se deve a existência de um conhecimento de embarque-mãe, por exemplo, do armador, e um conhecimento-filhote, por exemplo, do NVOCC, isso também é um equívoco. Não existe o master nem o house, pela simples razão de que o NVOCC é transportador, não agente de carga. Ele é o transportador do exportador, e o armador é o transportador do NVOCC. Nesse caso, portanto, os dois são transportadores, ou seja, um sendo real e o outro virtual por não ter navio.
Assim, os masters e houses são conhecimentos exclusivos do transporte aéreo, onde a emissão dos dois só é justificada em razão da consolidação, já que o agente de carga aérea não é transportador. O transporte é feito pela empresa aérea, que é a única transportadora da mercadoria do exportador, muito embora haja um conhecimento no meio, o da consolidação do agente de carga.
Artigo publicado na revista virtual Sem Fronteiras, da Aduaneiras, de abril de 2015.

Economista, Especialista em Transportes Internacionais. Professor. Autor de vários livros sobre Comércio Exterior, Transporte e Logística.